铁路部门利益最大化是可欲的吗

铁路部门追求利益最大化，比它一面提供廉价或免费服务，一面伸手要国家补贴好得多。

铁路部门利益最大化是可欲的吗

薛兆丰
2008年1月29日

铁路部门利益最大化是可欲的吗？绝对是。 

我们固然主张放开交通营运的准入限制，那是为了鼓励更多的进入者竞争；我们固然主张让铁路也民营化，那是为了提高铁路的管理效率。但这两个主张，并不意味着我们反对铁路部门追求利益最大化。即使仍然存在准入限制，即使铁路仍属国有，铁路部门自负盈亏和追求利益最大化，还是比它一面提供廉价或免费服务，一面伸手要国家补贴好很多，还是比它追求利润最小化好很多。铁路、学校、医院都是如此。

我曾经在关于垄断问题的专辑（“永远从租的角度看垄断”）中详细写道：

在中国，铁路是国家垄断的。春运期间，铁路垄断者的收入可以大增。多数人——包括那些坚决反对行政垄断的人——认为，以行政手段限制火车票的价格、从而限制铁路垄断者的垄断收入，是对垄断的一种有效矫正。基于同样的理由，他们也主张对其他公共事业，包括电力、用水、环卫、乃至教育，都实施限价管制。这种思维背后的逻辑是：垄断的祸害在于垄断者需索过度，而只要对垄断进行价格管制，就可以解决问题，使消费者免遭盘剥。

从租的角度看垄断，上述成见错了，而且错得清楚——由政府来管制垄断，不可能保护消费者利益。这是因为，“垄断租值”永远是由需求强弱决定的，其他因素无法改变租值。就铁路而言，只要政府仍然垄断铁路运输业，那么它就必然享受春运期间的额外租值。只要需求还在，这租值就不消失。不论政府管不管，这种“垄断租”的存在和大小都不受影响，受影响的只是租的实现形式。

假如没有任何价格管制，那么铁路垄断者就可能提价，从而将其享有的租全部变现；假如存在价格管制，那铁路垄断者便无法将其垄断租全部变现，而只能通过这样或那样的方式，把车票卖给与他有特殊关系的乘客。这时，部分租值就从钞票形式，转变成诸如人际关系的非钞票形式。

政府管制垄断的结果，不仅对垄断者不利，对整个社会也不利，因为它不仅扭曲了垄断者套取租值的意愿，而且还迫使需求者将资源耗费在人际关系的竞逐上，造成社会的净浪费。不明白这一点，我们就无法明白，为什么经济学家在反对行政垄断的同时，也反对以价格管制作为对行政垄断和其他垄断的矫正手段。

再以电信业为例。在中国，电信部门受准入壁垒保护，从而坐拥巨额垄断租值。但是，电信部门受准入壁垒保护是一回事；它如何将其垄断租变现是另一回事。经济学家既反对政府在通信行业设置准入壁垒，但同时也支持电信部门自主提供业务、自主划分市场、自主收取费用。从租的角度看垄断，这两者是并行不悖的。

一个地主，可能把他的土地交给败家子打理，结果丢荒了土地。这是最坏的一种情形，是地主和消费者的双输。好一点，地主虽然维持垄断者的特性，但可以把土地分割，交给几个不同的佃农耕作，对他们论功行赏，那么耕作效率就会提高。只要交易费用够低，不论土地由一个地主拥有，还是有一百个地主拥有，都不影响土地的有效利用。

同样，这些年中国电信几经分拆和资源调动，实际上就是垄断下的佃农安排。这种安排提高了效率。尽管电信保持了垄断特点，但由于基本没有受到价格管制，其经营主体保持了相对独立，所以在国家垄断的前提下，电信公司之间不仅存在竞争，而且竞争激烈，服务质量于是提高。

十多年前，深圳邮电局提议发展移动电话，但上级认为成本太高，需求不足，所以只允许深圳自筹资金试行。深圳投石问路，结果供不应求，造成垄断者和消费者双赢。这是说，将“国家垄断电信业”的前提存而不论，垄断者及其属下承包部门，若积极追求兑现租值，就比“只占茅坑”对社会有利得多。让政府管制垄断，而非解除垄断，效果则适得其反（详见这里）。

邱吉尔曾经说过“社会主义者认为盈利是罪恶的，我认为亏损才是罪恶的（It is a socialist idea that making profits is a vice; I consider the real vice is making losses.）”。他没见过现在的社会主义者，现在的社会主义者很多都是以盈利为荣的。中国是社会主义，但她在追求世界500强企业，而不是500弱企业。

有些人主张铁路服务免费，为的是让它早点破产。这种“情况越糟糕改革就越彻底”的思维，是从“越穷越革命”那里来的。带有那种想法的人，反对渐进的改革，甚至希望通过捣乱来让“革命的分娩过程”早点到来。他们一厢情愿。实际上，车票要是免费，那么铁路就必定向税收伸手，而缺乏“经济核算”的营运模式，才是真正的无底洞。当然，对“越穷越革命”的详细批驳，请参见波普尔（Sir Karl Popper）的名著《开放社会及其敌人（The Open Society and its Enemies）》。

另外，有些人闭着眼睛就开处方，说春运问题要靠铁路民营化和市场化解决。这是对的，我认为这是对的。但是，我希望说这些话的学者们，先搞清楚铁路民营化和市场化的后果，再来表态。

我之所以赞成铁路民营化（所有制改革）和市场化（定价权改革），是因为那样做有利于整个社会的资源配置，并不是因为那样一定可以让春运的票价下降或让更多人集中在高峰期回家过年。我关心的只是社会的资源配置，我不关心谁在什么时候有多么想回家。如果非要回家，就一定不会非要在那个时候以那个价格坐火车回家，这是逻辑悖论。

想回家的欲望摸不着看不见，而民营化和市场化的结果，就是要乘客掏出钞票来才作数。喊“民营化市场化”的学者，尤其是那些自诩“以人为本”、懂得“终极关怀”和捍卫“天赋人权”的学者们，别赞成得太早了。你们应该是主张政府管吃、管住、管行、管穿、管医、管教育和管工作（皆算“天赋人权”）的那种。

就拿广州火车站目前的拥挤和混乱来说吧。假如铁路是民营的，那么它能买下那么大片的广场空着等春节让民工排队吗？不能的话，招了几十万人日夜堵在那里，就得向市政府和周围的商铺和私人地段赔偿。假如铁路是民营的，站台秩序混乱以致造成各种各样的悲剧甚至惨剧，不赔到倾家荡产吗？解决的办法，是要把票价提高到情况完全可控的范围内为止。

更重要的是，假如铁路是民营的，它就当然会以出价最高的人为服务对象。四口之家，儿子六岁，女儿四岁，飞机坐腻了，这次买下整个卧铺小室，窗外先是南国山水，后是北国风光，饿了就移步餐车，上午用武昌鱼，晚上品北京鸭，时候不早，男主角仍在水吧若有所失，不料遇上只身北上的音乐学院女学生或女作家或女摄影师，竟一见如故，于是两人各来一份黑带苏格兰威士忌加冰，雪夜中从全球变暖的隐忧谈起……谁敢保证民营化后铁路不会变成中产的消费热点？

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