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论堵

Posted on Friday, January 7, 2011 at 11:27 pm

治堵的目标,就是要设法让道路所实现的价值达到最大,即确保在任何时段,都让对使用道路的需求为最高的车辆顺利通过。这目标清楚,而许多带来反效果的措施,都是因为把这一目标与其他目标混为一谈造成的。

《经济观察报》之“法律、管制与经济增长”专栏(2)

论堵

薛兆丰
2011年1月10日

北京也以“堵”扬名。事实上,治堵不算难,“按时间路段收费”即可收立竿见影之效;值得深究的是:为什么人们都在试图抗拒有效的方法,转而求助于适得其反的下策。

道路的作用是疏导交通;被疏导的交通的价值越高,道路的价值就越高,这是机场跑道与乡间小路之间的区别了。严重的拥堵,可以让高价值的机场跑道沦落为乡间小路;而治堵的目标,就是要设法让道路所实现的价值达到最大,即确保在任何时段,都让对使用道路的需求为最高的车辆顺利通过。这目标清楚,而许多带来反效果的措施,都是因为把这一目标与其他目标混为一谈造成的。

从经济学看,道路不是公用品(public goods),而是私用品(private goods)。所谓公用品,指的是一个人用不影响其他人用的物品。典型的例子是音乐旋律、故事情节、科学定理等。公用品既可以由政府提供,如公共电视台的节目;也可以由个人提供,如带版权的电影和书籍。

私用品,指“一个人用了别人就不能用”的物品,包括粮食、电力、用水、医疗服务、教育设施、国家公园、交通工具和公路航道等。私用品也是既可以由政府提供,也可以由个人或私营机构提供的。关键是,不论谁提供,也不论提供者是否向使用者收费,私用品的“一个人用了别人就不能用”的属性不变。公路就是这样:尽管它很可能是政府铺设的,而政府也很可能不收费,但一条车道,一辆车用了,别的车就不能同时同地使用,所以才会发生拥堵。其他私用品,也一概如是。

因此,尽管政府提供了私用品,但政府模仿私营机构的做法,向使用者收费,就仍然具有双重意义。一,收费能区分使用者的需求,能把“一个人用了别人就不能用”的私用品,分配给需求更大的人。二,收费能帮助政府进行成本核算,让政府好像私营机构那样了解他们提供的设施是否划算,从而为将来的公共建设规模提供指南。

很多人一般地反对“用者自付、按价交费”的资源分配办法,动不动就质问“穷人怎么办”。他们不明白,按“价高者得”原则筛选出来的不是贫富,而是需求的大小。富人也有不肯出价的时候,穷人也有很肯出价的时候。要是路权是按拥堵费分配的,那么一个躺在救护车里的贫穷孕妇,是否比一个载女儿上芭蕾舞班的富人更愿意支付拥堵费?一群挤公交的上班族,凑起来的钱是否更容易让一个只身去做美容的家庭妇女让路?显然,市场机制为需求更高的穷人提供了随时战胜需求较低的富人的机会,而其他行政管制手法,则只会削弱穷人的这种机会,并巩固那些行政手段丰富的人的优势。

可能有人会说,政府收的钱已经够多了。这确实是个问题。但私用品——哪怕是由政府提供的私用品——是否应该收费,与收取的费用应该用于何处,是两个不同的问题。政府分文不收拥堵费,与收取足够高的拥堵费后把收入全部均分给全体市民,这两种做法虽然都能阻止政府增加收入,但对治理拥堵的效果是完全不同的。广州地铁试行免费乘车的经验,是绝好的旁证。假如对地铁这种私用品完全不收费,那么哪怕是需求很低的人也都会涌来;相反,收费后把收入返还给居民,需求低的乘客就会主动回避高峰。

北京的道路不是“到处始终”拥堵,而是“某时某地”拥堵,治堵的办法没有比“按时按段收费”更精准了。越接近这个原则的治堵方案就越有效,越远离这个原则的治堵方案就越无效。例如,提高燃油费就难以有效治堵。这个办法不但会让在非繁忙时段行车的车主吃亏,同时还鼓励了已经缴纳了高额燃油费的车主,去争用本来已经稀缺的道路时段。人们可能还会到周边地区购买汽油,并由此引发管制带来的无谓浪费。不公平加剧了,拥堵则并没有减少。

相似地,企图通过提高牌照费的办法来治堵,也是隔靴搔痒,抓不到要害。管制者没有理由推断外地车对北京道路的需求低于本地车。相反,一般愿意老远开来的汽车,反而应该比在本地的汽车,有更急迫的事情要办。然而,管制者如果不对外地车牌采取歧视性的限制,提高北京车牌牌照费的做法就难以收到任何治堵的效果。由此看来,通过提高牌照费的办法来治堵,造成的问题恐怕要比解决的问题更多。

再有,最近颁布实施的“摇号发牌”的办法,无论其优劣,无论人们是否会形成一个地下市场来冲抵它的作用,都与“按时按段收费”的办法都不沾边。所谓“治堵”,是说现在京城的某些时间某些路段已经太堵了,而不是将来可能堵。即使从此停止发牌,也无助于解决目前的拥堵。

除此以外,我们还能听到各式各样的治堵建议,包括“优化道路规划”、“发展公共交通设施”、“缩小城乡差别”、“公布政府机构购车用车的详情”、甚至是“让政府部门搬迁到五环外的郊区”等等。客气地说,远水救不了近火;不客气地说,建议者根本就不想在可见的将来看到北京的拥堵得到改善。为什么?建议者们忘掉了“治堵”的目标,那就是确保对使用道路的需求为最高的车辆顺利通过;相反,他们把“治堵”理解为“治理社会”,把许多其他的愿望和目标,都与治堵等同起来,甚至置于治堵之上了。

这是说,大家不妨讨论如何优化这些外界条件,讨论如何改道、如何发展公交、如何限制公权力,但这些问题本身不是治堵的目标。我们不能先放弃“按时间路段收费”这一直接达到目标的办法,退而指望去改变那些间接的因素来治堵。同样道理,大家不难理解,只要食物供不应求,那么餐厅就应该实施“按质按量”收费办法,而不是指望彻底改善了公款吃喝的现象后才让餐厅收费;鸡肉紧俏了,鸡肉就应该贵,而不是漫无边际地讨论如何增加牛肉的供应,进而讨论如何建设一个理想社会以致顺带使得鸡肉不用涨价。

至于“按时间路段收费”应该如何实施,短平快的办法之一,就是先设定“适度拥堵”的行车速度,以此为目标,实时调整道路的拥堵费率,用电子显示牌和无线广播等办法公示,通过摄像头来记录经过的车辆的车牌,事后通知并征收拥堵费。可以想见,经过一段时间的调整,不同时段的拥堵费率就会稳定下来,车主就能形成较准确的预期。如果人们过去按预期可以说“你周一早上六点从机场到北大东门是不会堵车的”,那么实施“按时间路段收费”后,人们就可以这样预言:“你周一早上八点从机场到北大东门也是不会堵车的,但一般要交二十元的拥堵费。”

为什么人们总是用这样那样的理由,排斥“按时间路段收费”的办法?我想央视特约评论员王志安先生对公众心态作了准确的概括:“治堵可以,不可以妨碍自己的利益。”但其结果,显然是大家的利益都受严重损害,纳税人出资铺设的道路极大地贬值。

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