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如何让专车监管成为良法

Posted on Sunday, September 20, 2015 at 12:08 am

如果监管部门坚持认为,网约车辆必须定性为传统的营运车辆,必须接受或明或暗的数量管制,那就必然会重蹈传统出租车垄断的老路,那也就是互联网约车的灭顶之灾。

《经济观察报》之“法律、管制与经济增长”专栏(50)

如何让专车监管成为良法

薛兆丰
2015年9月21日

互联网约车平台发展迅猛,是“互联网+”的样板,乘客喜闻乐见,有口皆碑。政府虽然要监管互联网约车平台,但利剑始终高悬未落。我想在这里讨论的是,约车平台的命脉在哪里,怎样的监管措施能促进约车平台的有序发展,而怎样的监管措施会给它带来致命危害。

网约车辆及其驾驶员的身份识别

传统出租车最为人诟病之处,在于它是数量管制下的垄断服务。不过,单纯的唾骂不能增加我们对现象的理解,这种数量管制是有其衍生的逻辑链条的。

出租车不像有固定场所的餐厅,乘客上了一辆服务不佳的出租车后,下次再遇到这辆车的机会极低。仅仅依靠出租车个体来建立信誉,是不可能奏效的;必须引入公司管理,才能监管质量和维护品牌。过去世界各地尝试个体登记准入制度,效果差强人意,原因就在这里。

信息不对称的困难,使得各地的出租车往往要接受企业和政府的双重治理。一般出租车公司负责监管服务质量,并通过收取所谓的“份子钱”来盈利;而政府既对出租车公司制定公共服务标准,又承诺以限制牌照数量的办法来维护既有出租车主的利益。这样由政府限制竞争所形成的垄断收益(经济学上称为“垄断租”),有时高得令人咋舌。纽约市的出租车牌照,市价就超过50万美元。但不管市民怎么骂,只要信息不对称的约束不改变,数量管制和份子钱就不会消失。

信息不对称的困难,还导致了另外一个后果,即出租车费率必须公开和划一,费率得事先用醒目的大字印好贴在车上。但这导致了费率的僵化,不论遇到恶劣天气、偏远地段、还是高峰繁忙期,都很难动态地调整出租车费率以满足大幅变化的供求关系。世界各地的出租车,从来都不能妥贴地满足需求峰谷的变化,永远只能捉襟见肘,中间落墨,对峰不足,对谷有余。

自从英国1654年开始发放出租马车的牌照以来,这种状况维持了360年。然而,互联网约车平台的诞生,革命性地扭转了这一局面。约车平台不仅能够高效地撮合乘客和车辆,还能全程监控运载过程,动态地调整资费,更实现了“乘客对平台”而不是“乘客对司机”的支付模式。过去在城市各个角落扫街的游兵散俑,现在俨然变成了一盘听任调度的棋子。数量管制所依赖的基础,现在已经荡然无存。

现在的实际情况是,网约车辆招之即来,挥之即去。通过约车平台动态地调整资费、增减补贴和定向派单,在需求高的时段,司机就投入服务,在需要低的时段,司机回归私车身份。这种进退自如的状态,完美地满足了城市交通的峰谷落差。

有一组数据,特别有说服力。据2014年全国交通运输统计公报,全国出租汽车日平均运送乘客42次、84人次。而根据网约平台的统计,每日接单量10次以上的网约车辆,仅占平台所属车辆的3%左右,绝大部分网约车辆每日接单在0~4次。也就是说,社会上大量闲散的车辆,在约车平台的调度下,以业余身份和轻度负荷,满足了城市过去无法被满足的高峰需求。显然,共享经济是解决城市交通需求峰谷错落的唯一出路。

要让这种模式健康发展,监管部门首先应该给网约车辆一个恰如其分的身份。我们既不应该、也没有必要在传统的二分法——“营运”与“非营运”——之间作非此即彼的选择。网约车辆既不是普通私车,也不是普通营运车;它既要接受监管,又不能像营运车那样承担全额的税费;约车平台与网约车辆之间虽然有责权关系,但也并非传统的雇佣关系。监管部门完全可以实事求是地确认这种新型的车辆身份。

最关键的,就是这种身份应该是“及格即授予”的,而再也不应对这种身份进行数量管制。只有这样才能充分利用社会的闲散车辆资源,充分发挥共享经济的优势。如果监管部门坚持认为,网约车辆必须定性为传统的营运车辆,必须承担传统营运车辆的所有税费和劳务责任,并接受或明或暗的数量管制的话,那就必然会重蹈传统出租车垄断的老路,那也就是互联网约车的灭顶之灾。

约车平台与网约车辆的关系

约车平台与网约车辆应该是一种提供服务与租用服务的关系,这与大商场与其内部的租户的关系相同,也与淘宝平台与其大小电商的关系相同。合理而有效的治理模式,应该是网约车辆租用约车平台的信息服务并接受管理,而约车平台则代表网约车辆向公众和政府负责。换句话说,就是“政府管平台,平台管车辆”。

今年年初,专车司机陈某载客被济南市城市交通管理部门以从事非法运营为由处罚2万元,事后他向济南市市中区人民法院递交起诉状,请求法院撤销处罚。

我看了一些孰是孰非的讨论,觉得它们都跑题了。我认为本案的重点,是专车司机不应该成为交管部门执法的对象。

互联网约车平台是正规的商业机构,具有法人资格,有公开的商业运行模式,有固定的营业场所和从业人员,有在国内运行的服务器,在各大媒体上投放广告,日均约车量更数以百万计。如果交管部门持有任何正当的理由来执法的话,那就应该针对“组织者”,而不是“参与者”。如果法院允许交管部门以这种“不见森林、只见树木、不顾百万、只盯个案”的方式执法,那就会引发海量的“寻租式”游击战,法的精神就会遭到践踏。

资费的动态调整机制

资费的动态调整机制,是约车平台的核心竞争力。它们充分利用互联网和大数据技术,满足了过去既难以知悉、又难以响应的变动需求。

在传统出租车上常见的挑肥拣瘦问题,通过“中央补贴和派单系统”解决了;绕路问题,通过“中央导航和跟踪系统”解决了;漫天要价乱收费问题,通过“中央计费和支付系统”解决了。尽管网约车辆的实际收费是相机变化的,但其依据的标准却是由约车平台统一制定和执行的,而乘客在上车前就预知了车资的约数。这种既划一又透明的办法,能得到乘客的普遍接受。既然如此,监管部门应该放开对定价标准的限制,让约车平台之间展开充分竞争。

如果监管部门还是对约车平台进行价格限制,规定专车的资费不能低于某个水平,那它就不是为了保护竞争,而是为了保护个别竞争者;不是为了保护消费者的利益,而是为了保护出租车牌主的既得利益。非要规定网约车辆的费率必须高于出租车费率,那就是在协助既得利益者“抬高”其竞争对手的竞争难度,受损的必然是广大乘客的利益,以及整个城市交通的允许效率。这种做法,任何中立的监管部门都应该感到羞耻。

市场份额与网络效应

多个互联网约车平台白日化竞争的状态不可能长久地维持下去,未来的大部分市场份额必然只能由两三个平台占据,这是互联网约车平台本身固有的网络效应所决定的。

所谓网络效应,是指一种商品或一个平台的价值,与使用这种商品或平台的人数有关。电话就是一种具有网络效应的商品,用电话的人越多,电话就越有价值。操作系统也具有网络效应,使用相同的操作系统的人越多,它的价值就越高。同样,在同一个互联网约车平台上注册的网约汽车越多,使用这个平台的用户越多,这个平台的效率就越高。顾客不希望在手机上安装十来个约车软件,而司机也不希望在方向盘前面架设十来部手机。

互联网约车平台在进入市场的早期,通过烧钱补贴用户的方式来扩大规模,既不是做慈善,也不是搞倾销,而是要尽快地决出胜负,让网约汽车和乘客尽快地集中到少数几个平台上,从而尽量享受网络效应带来的好处。那些能在补贴大战中胜出的平台,由于已经投入了大量成本,所以会比其他平台具有更充足的动力来改进服务。而对于那些在补贴大战中落败的平台,也可以减少不必要的鏖战,将资源投入到更有价值的业务中去。
监管当局应该看到,那些具有网络效应的服务领域,通过补贴来扩大份额,最后达到赢者通吃的局面,不仅是正常的,而且是对各方都有益的。监管部门如果以“任何约车平台都不能占据市场主导地位”来作封顶限制的话,那就无异于消灭网约平台最有价值的“网络效应”,强行将广大消费者推回到前互联网的年代。

深化改革、依靠市场、均衡利益、互联网+……这些都成大众口头禅了,我们得关心口号下的实质。对互联网约车服务的监管,(1)如果能给网约车辆一个贴切的身份,而不纠缠于“营运”与“非营运”的简单二分法;(2)如果能作到“政府管平台、平台管车辆”,同时完全放弃“数量管制”,转为实施“考核登记制”;(3)如果能让动态调价系统自由地运作,而不是逼着网约车辆以高于出租车价格的水平运作;(4)如果能让约车平台充分做大做强,让广大乘客享受网络效应,而不是预先硬性限制约车平台的市场份额,那么这种监管就能成为具有国际示范意义的良法;否则,就是垄断的催生剂,竞争的杀手锏。

 

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